媒體視角丨CR-V 銳·混動e+站立在傳統(tǒng)與未來之間

“電動汽車被過度炒作了”。新能源轉(zhuǎn)型烽煙四起，不時(shí)就會傳出這樣的聲音，難道電動化進(jìn)程是錯誤的嗎？當(dāng)然不是，在任何車企的未來版圖中，純電車型有著無可替代的戰(zhàn)略意義。所以，反對聲音不一定是反對電動化，而是在反對倉促激進(jìn)的電動化。

在全面電動化的探索旅途中，也許更加需要漸進(jìn)式的變革，而非躍進(jìn)式的一蹴而就。事實(shí)上，在中國全力以赴地推動純電動汽車市場化10年之后，似乎也在有意重新調(diào)整新能源布局的步伐與節(jié)奏。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛就在不久前的全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，在堅(jiān)持純電驅(qū)動的路線不動搖的前提下，要積極推動傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)“混動化”，用“全面電驅(qū)動計(jì)劃”代替“禁燃時(shí)間表”更符合中國國情。

 “跨越傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的鴻溝”

如此說來，在跨越傳統(tǒng)汽車與新能源汽車之間的鴻溝時(shí)，混動化成為了消除技術(shù)體系界限、解決市場供需矛盾的一劑良方。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年至2020年全球混動車型的銷量占比達(dá)到50%，實(shí)現(xiàn)份額穩(wěn)定并逐步走強(qiáng)，特別值得關(guān)注的是，插混車型今年的表現(xiàn)走勢更為強(qiáng)勁?？梢钥吹?，無論是德系車還是日系車又或是自主品牌，大多數(shù)面向未來的品牌無不在逐漸完善著自身的產(chǎn)品矩陣以及過渡機(jī)制。

只是，在愈發(fā)擁擠的混動市場之中，盡管德系車企不遺余力地布局插混車型，試圖繞過日系把控的混動技術(shù)壁壘，但是結(jié)果似乎并不如人意。帕薩特、途觀這些被寄予厚望的明星車型在進(jìn)入到全新領(lǐng)域之后都未能發(fā)揮出品牌與產(chǎn)品優(yōu)勢，只得無奈看著日系車型吃盡混動紅利，吹響反攻號角。

并且，在油電混動領(lǐng)域逐步占領(lǐng)高地的日系品牌正在憑借多年來的技術(shù)積累不斷完善著產(chǎn)品矩陣，進(jìn)一步攻占插混市場，類似于CR-V銳·混動e+這般頗具競爭力的產(chǎn)品正在蓄勢待發(fā)。

在i-MMD混動技術(shù)導(dǎo)入中國市場四年之后，本田的混動車型在中國市場的累計(jì)銷量已經(jīng)突破了30萬輛，其中一半以上都是來自于東風(fēng)Honda。這說明在多年的布局之下，東風(fēng)Honda在已經(jīng)通過強(qiáng)悍的混動車型產(chǎn)品矩陣樹立起了相當(dāng)堅(jiān)實(shí)的品牌與技術(shù)旗幟，這也在很大程度上給予了即將到來的CR-V銳·混動e+車型充足的市場信心以及體系力保障。

從產(chǎn)品的技術(shù)源頭來說，CR-V 銳·混動e+搭載的SPORT Hybrid e+系統(tǒng)是以 i-MMD 混合動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)開發(fā)而來的，通過電池的高容量、高功率化以及轉(zhuǎn)換器的高輸出化，大幅提升了續(xù)航里程和系統(tǒng)效率，純電續(xù)航里程達(dá) 80km 以上。

實(shí)際使用效果上，CR-V 銳·混動e+利用EV Drive Mode純電動驅(qū)動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅(qū)動模式、Engine Drive Mode發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式滿足了不同工況下的駕乘需求。在三種模式的高效切換之下，CR-V 銳·混動e+的產(chǎn)品力優(yōu)勢一覽無余：既能夠在出行體驗(yàn)上無限接近于純電車型，又徹底解決了純電車型的里程焦慮問題。

在本田混動技術(shù)的賦能之下，CR-V 銳·混動e+在產(chǎn)品力層面是毋庸置疑的。當(dāng)然，其能夠成為混動市場的有力競爭者不僅因?yàn)楸咎锘靹蛹夹g(shù)的強(qiáng)力背書，還有CR-V這塊金字招牌的銳意向前。

“CR-V 銳·混動e+的背后”

如果細(xì)細(xì)翻看疫情后的銷量情況，會驚喜地發(fā)現(xiàn)，在東風(fēng)Honda復(fù)產(chǎn)后的頭一個(gè)月，CR-V便極其硬核地登上了合資SUV銷冠的寶座，這樣的市場優(yōu)勢也一直維持到了年底，CR-V以近年來最大優(yōu)勢奪取合資SUV年度銷量冠軍已無太多懸念。

此前，市場一直質(zhì)疑皓影、威蘭達(dá)的登場會分食CR-V的市場份額，但事實(shí)證明CR-V的差異化戰(zhàn)略極為成功，甚至在急劇分化的市場競爭中將本田SUV車型的銷量與品牌力推向了新的高峰。當(dāng)大眾的2.0TSUV車型通過大幅降價(jià)下探到CR-V1.5T車型的價(jià)格區(qū)間，卻依然無法實(shí)現(xiàn)銷量上的超越之際，在感嘆市場競爭殘酷的同時(shí)更加對CR-V的市場韌性肅然起敬。

走過16年的CR-V經(jīng)歷了中國SUV市場所有的起起伏伏，憑借對用戶需求的精準(zhǔn)洞察，看似不炫耀也不宣揚(yáng)的CR-V，實(shí)則用這段光陰創(chuàng)造了無可復(fù)制的歷史，1100萬全球用戶、200萬中國用戶的口口相傳，已經(jīng)使得CR-V擁有了一眾SUV產(chǎn)品難以企及的產(chǎn)品口碑以及市場高度。之前，這樣的產(chǎn)品與品牌光環(huán)為CR-V銳·混動保駕護(hù)航，此后也將成為CR-V 銳·混動e+開拓市場的利器。

如此市場口碑之下，在今年11月公布的《2020中國汽車保值率風(fēng)云榜》中，CR-V再度蟬聯(lián)緊湊型SUV保值率第一名。保值率是一面鏡子，是產(chǎn)品質(zhì)量、保有規(guī)模、用戶口碑，服務(wù)質(zhì)量等因素的反映。在市場消費(fèi)者愈發(fā)重視產(chǎn)品高價(jià)值內(nèi)核的當(dāng)下，在品牌與產(chǎn)品力之外，東風(fēng)Honda也正在汽車的全生命周期里為CR-V 銳·混動e+構(gòu)建更加具有競爭力的全價(jià)值體系。

不可否認(rèn)的一點(diǎn)在于，當(dāng)前插混車型的保值率是略低于燃油車的，但是相比于不穩(wěn)定的純電車型而言，依然有著保值率較高且相對穩(wěn)定的優(yōu)勢。并且在新一批主流合資品牌的合力推動之下，插混市場的保值率將會憑借不可替代的產(chǎn)品優(yōu)勢獲得更大的市場認(rèn)可，而像CR-V這樣本身在二手車市場就比較受歡迎的車型，插混版保值率無疑更有保障。

CR-V 銳·混動e+的出現(xiàn)，也意味著東風(fēng)Honda在中國市場中實(shí)現(xiàn)了混合動力、插電式混合動力到純電動車的全矩陣電動化技術(shù)和產(chǎn)品布局，全面開啟了電動化進(jìn)程的新時(shí)代。

事實(shí)上，隨著今年混動享域的上市，本田在中國市場已經(jīng)有多達(dá)8款搭載i-MMD雙電機(jī)混動系統(tǒng)的在售車型，構(gòu)建起SUV+轎車+MPV的全車系混合動力家族，形成了國內(nèi)最龐大也最具戰(zhàn)斗力的混動產(chǎn)品陣營。這也使得東風(fēng)Honda的三款主力車型在混動技術(shù)的加持下，增強(qiáng)了各自在細(xì)分市場的協(xié)同戰(zhàn)斗能力。

從目前來看，本田混合動力系統(tǒng)的車型11月份終端銷量已經(jīng)達(dá)到2.2萬輛，占據(jù)總銷量的12.84%，無論是銷量還是口碑都處于穩(wěn)步持續(xù)上漲的階段。并且這樣的銷量成績，是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結(jié)果。

從HEV到PHEV再到EV，本田的發(fā)展路徑相當(dāng)清晰，層層遞進(jìn)。先做好混動，再向多元化的電動路線發(fā)展，從混動到純電動車型的投放再到PHEV技術(shù)的研發(fā)，本田的電動化發(fā)展思路相當(dāng)符合市場的發(fā)展前景，不疾不徐，精準(zhǔn)踏在市場變化的每一個(gè)節(jié)奏之上。